Szeged tömegközlekedésének jelenlegi helyzete

Szegeden jelenleg két tömegközlekedési szolgáltató (az önkormányzati tulajdonú Szegedi Közlekedési Kft, és az állami tulajdonú Tisza Volán Zrt.) végzi az utasok szállítását villamosokkal, trolibuszokkal és autóbuszokkal. A napi 237 ezer elszállított utas tekintetében a két cég közötti megoszlás 2005-ben 46%-54% volt, ebből 25% utas jutott a 4 villamosvonalra, 21% utas a 4 trolibusz vonalra, és 54% a 39 autóbusz viszonylatra. Az elektromos közösségi közlekedés jelenleg a körtöltésen belüli sűrűn lakott területekre koncentrálódik, azonban vannak fontos gerinchálózati útirányok (Szilléri sugárút, Rókusi körút, Újszeged), amelyek csak autóbusszal érhetők el. A körtöltésen túli ritkábban lakott kertvárosias részek feltárását autóbuszok végzik. A várost kettészeli a Tisza folyó, a meglévő két hídból a közösségi közlekedés túlnyomó részt a Belvárosi hidat használja. A fontos utasáramlási irányok a belváros felé mutatnak, azonban vannak harántirányú utasáramlási irányok a körutak mentén is, amelyek főként abból adódnak, hogy egy nagyobb lakótelep jött létre az Északi városrészben a külső körút mentén.

A villamos közösségi közlekedési hálózat leromlott állapotban van annak ellenére, hogy 2002-ben a Dugonics téri kettős körforgalom átépítésével elindult egy fejlesztési folyamat. 2004-ben felújításra került a 3-as, 4-es villamosvonal közös szakasza a Tisza Lajos körút teljes átépítésével és közös tömegközlekedési sáv kialakításával. Az 1-es vonalon a kritikus ívek helyére korszerű zajcsillapított pályaszerkezet került. 2006-ban a 4-es villamosvonal végállomásain deltaforduló és hurokforduló épült, amelyek lehetővé tették az elavult FVV villamosok kiváltását Tatra villamosokkal.

Az elektromos tömegközlekedés fejlesztése Szegeden

A projekt az Európai Unió támogatásával, a Kohéziós Alap társfinanszírozásával valósul meg.

Miért szükséges fejleszteni

A város stratégiai céljai között szerepel egy vonzó, színvonalas közösségi közlekedési kínálat, hogy a mindennapi utazásokat gyorsabbá, kellemesebbé tegye, és az autóhasználattal versenybe szálljon. A város a fejlesztést az Európai Unió Kohéziós Alapjának finanszírozási támogatásával tervezi megvalósítani. Az Európai Unió közlekedéspolitikája, a fenntartható mobilitás jegyében ösztönzi a környezetbarát, közforgalmú közlekedést.

Szeged hatályos Közlekedésfejlesztési koncepciójában (Kfk.) szerepel: "Kiemelten fontos a közösségi közlekedés részarányának fenntartása, lehetőség szerinti növelése. Korszerűsíteni és fejleszteni kell a közforgalmú szolgáltatás minőségét. A közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni." (XLV., XLVI., XLIX. cél.)

A városi környezet szennyezéséért elsősorban a közlekedés felelős. A személygépkocsik elárasztják az utakat, a forgalmi dugók állandósulnak a városban. A kipufogógázok, a szálló por, a zaj mindinkább veszélyezteti egészségünket. Az autók egyre több helyet igényelnek, parkolóhellyé változnak köztereink, csökken a bennünket körülvevő zöldterület. A forgalom növekedésével a balesetek száma is emelkedik. Ezért létfontosságú, hogy városunkban vonzó közösségi közlekedést kínáljunk az autóforgalom növekedésével szemben. A korszerű elektromos közlekedés kiemelten környezetkímélő, hiszen a legkevesebb káros anyaggal, csendesen üzemel.

Szeged Önkormányzata 2005-ben az elektromos közforgalmú közlekedés fejlesztését biztosító projekt megvalósítását határozta el (602/2005. (XI.11.) Kgy.sz. határozat).

A projekt összeállítása

A fejlesztések meghatározása 2004-ben kezdődött. A Kormány először 2005-ben döntött a "nagyprojekt" elindításáról. Az egyes javaslatok közlekedési és környezeti hatását, költségüket és eredményességüket megvalósíthatósági tanulmány vizsgálta, finomításuk a mai napig is tart.

Az elérendő célkitűzések, szempontok voltak:

• A nagy kapacitású, zéró emissziós elektromos gerinchálózat korszerűsítése, utazási sebességének és komfortjának, színvonalának javítása.
• A gerinchálózat továbbfejlesztése a legerősebb közlekedési irányokban, hogy azok közvetlen, környezetbarát kapcsolatot nyerjenek a Belvárosba.
• Minden fejlesztésnek az utazási idő csökkenését kell eredményeznie.
• A kor színvonalának mindenben megfelelő, vonzó közforgalmú kínálat megteremtése, hogy az egyéni gépkocsi-használat korlátozható legyen a Belvárosban és más érzékeny területeken.
• Együttműködés, egymásra építés a környezetbarát közlekedési módokkal: a vasúttal, a buszokkal, a kerékpározással és az akadálymentes gyalogos közlekedéssel.
• A szolgáltatás legyen megbízható, könnyen hozzáférhető, mindenütt elérhető és áttekinthető tájékoztatással, friss információval.
• A tartós és folyamatos üzemeltetéshez szükséges műszaki háttér kialakítása.

A fejlesztés elemei

• 1-es villamosvonal
• 2-es villamosvonal
• 3-as villamosvonal
• 4-es villamosvonal
• 8-as trolibuszvonal
• 10-es trolibuszvonal
• Kossuth-Rókusi krt. jelzőlámpás körforgalom
• Anna-kút
• Indóház tér
• Glattfelder tér
• Belvárosi-híd, újszegedi hídfő
• Pulz utcai villamos remíz
• Csáky utcai troli telep
• Energiaellátó állomások
• Új villamosok
• Új trolibuszok
• Kerékpárutak és kerékpártárolók
• Peronok, megállók
• Utastájékoztatás, járműkövetés

A jelenlegi tervek szerint a fejlesztések mintegy 29 milliárd forintba kerülnek, sikeres pályázat esetén ennek mintegy 80%-át az Európai Unió támogatása adja. Az önrész támogatási lehetősége még kidolgozás alatt áll. Elkészültek a részletes tervek, folyik az engedélyezés és a pályázat előkészítése. Az előkészítés költségeit mintegy kétharmad részben a Kormány támogatta. A fejlesztési javaslat beépült a Nemzeti Fejlesztési Terv Közlekedési Operatív Programjába. Az előkészítettség jelenlegi szintje alapján a kivitelezés - a döntések függvényében - 2008-2011 között történhet. A végleges tartalmat és ütemezést a megkötendő Támogatási szerződés rögzíti.

A projekt mérföldkövei:

A projekt hasznai és megtérülése

A projekt vizsgált eredményeit kétféle csoportba sorolhatjuk: egyrészt a közvetlen gazdasági hasznot vagy költség-megtakarítást hozó eredmények csoportjába, másrészt a beruházó/üzemeltető számára közvetlenül nem jövedelmező, társadalmi eredmények közé.

Társadalmi hasznok

Utazási idő megtakarítása

A közforgalmú közlekedés utasai számára az egyik legfontosabb szempont az eljutási idő. A projekt révén számos viszonylatban javul az eljutás időigénye:

• A villamosvonalak pályafelújítása révén az engedélyezett sebesség 40 km/h-ról 50 km/h-ra növekszik, megszűnnek a lassú-jelek, rázkódás nélkül nő a sebesség.
• A régi, elavult FVV-villamosok leváltásával, az új járművek beállásával gyorsulékonyabb lesz a forgalom.
• Az áramellátás korszerűsítése biztosítja, hogy e lehetőségeket a járművek ki is tudják majd használni.
• A középfekvésű pályák bevédésével csökken a balesetveszély, az akadályoztatás.
• Az új villamos szakasz a közúti torlódásoktól mentesített, önálló pályán, zöld-út kéréssel, gyorsabban ér a belvárosba, mint a buszok.
• Az újszegedi hídfőben kialakítandó buszsávok és jelzőlámpás zsilip eredményeként megelőzhető a reggeli torlódások idővesztesége.
• A klinikákig meghosszabbodó trolibuszvonalak közelebb viszik az oda utazókat úticéljukhoz.
• A felsorolt tényezők hatását a számítógépes forgalmi modellezés során számszerűsítették, a járműveken utazók számával összevetették, és ennek eredményeként 1 835 utas-óra / nap időmegtakarítást kaptak.

Baleseti kockázat csökkentése

Országos adatok szerint (GKM) az egyes járműfajtákhoz köthető balesetek fajlagos száma eltérő: a villamosok kilométer-teljesítményére vetítve kevesebb baleset jut, mint a buszokra vagy a trolibuszokra (utóbbiak közel azonosak). Ez a számszerűsíthető társadalmi hasznok között kisebb súllyal szerepel.

Légszennyezés csökkenése

Az elektromos közlekedés által kiváltani tervezett autóbuszok éves szennyezőanyag-kibocsátása a km-teljesítmények és a járművek kibocsátási átlag-értékei alapján számítható:

Gazdasági eredmények

A gazdaságosságot az Európai Unió elvárásainak megfelelően, 30 éves futamidőre vizsgálták.

Beruházási és fenntartási költség megtakarítás

A villamospályák, felsővezetékek legszükségesebb, kritikus szakaszainak felújítására évi átlagban 40 M Ft-ot feltételezhetően költene a város. Ezen felül az elavult vágányok szabályozására, fenntartására ennek akár kétszeresét is fordítaná az SZKT, ezek a költségek a projekt keretében átépülő, szilárd leerősítésű, korszerű vágányok esetében jórészt megtakaríthatóak (nem szólva a minőségi különbségről). Ez az infrastruktúra-pótlás megtakarítása.

Az FVV villamosok további üzemeltetése már csak egy-két évig tartható, a projekt elmaradása esetén az SZKT-nak saját (vagy városi) forrásból kellene ezeket pótolnia. Ebben az esetben csak használt, felújított villamosok jöhetnének szóba, amelyek élettartama is rövidebb (mintegy 20 év), ezt követően újra járművet kell beszerezni. A fejlesztés keretében érkező, új, alacsonypadlós villamosok (mintegy 30-40 éves élettartammal) ezt a járműpótlást is megtakarítják.

Üzemeltetési költség megtakarítás

Aligha lenne fenntartható egy olyan fejlesztés, amely a közforgalmú közlekedés üzemeltetését megdrágítaná. A tervezett fejlesztések révén kiváltható autóbusz-vonalszakaszok futásteljesítményét egy jóval rövidebb villamos- és trolivonal-hosszabbítás ellensúlyozza (10-es vonal esetében közel azonos), ezért a rendszer üzemeltetési költségei csökkennek. Ezt tovább erősíti, hogy a város és az autóbusz-szolgáltató közötti szerződés értelmében a teljesítmény-csökkenésre eső költségek teljes egészében megtakaríthatóak, míg a villamos- és trolibusz-költségek értelemszerűen csak az ún. változó költség-elemek arányában követik a teljesítmény-növekedést. Ugyanakkor az üzemeltetési költségek meghatározásakor figyelembe vették az amortizációs költség változását is, amely növeli az elektromos üzemágak változó költségeit. Összességében a fejlesztés mérsékelt üzemeltetési költség-megtakarítást eredményez.

1 Készült a megvalósíthatósági tanulmány költség-haszon elemzése (COWI Mo. Kft.) felhasználásával